In this study is presented an analytical mathematical model developed to determine the forces arising during the active penetration of machine working bodies into sticky rocks. The methodology is based on the method of element-by-element calculation of resistances, where the contact zone is divided into discrete prisms of material. As a result of the analysis, a final formula for the total penetration force is derived. This formula shows the dependence of the resistance force on the dimensions of the tool (thickness, depth, angle of sharpening) and the physical characteristics of the rock (internal friction, adhesion, stickiness). The model serves as a reliable engineering tool for the design and optimization of working bodies of earthmoving and mining equipment

The influence of the cutting angle on the resistance to the bulldozer blade burial during its movement, taking into account the one-sided stressed state of the soil, was studied in the research results of which are presented in this paper. It is established that the resistance to deepening is significantly reduced when the machine is moving, which allows using smaller cutting angles without increasing the energy consumption. Constructive features and kinematics of the working equipment are considered, including a promising parallelogram scheme, which provides automatic reduction of the cutting angle during deepening. Calculations of the resistance of the blade penetration into the ground, and experimental data confirming the cutting force reduction up to 7%, for each degree of angle reduction, are given. It is determined that the optimum cutting angle is 30-40°. The obtained results can be used to increase the productivity of bulldozers and optimize the design of their working equipment

Metal pollution from metallurgical emissions poses serious environmental and public health risks in Kazakhstan. A replicated pot-culture experiment (n = 4) in a completely randomized design under controlled phytotron conditions evaluated biomass production and metal accumulation in six crop and forage species, alfalfa (Medicago sativa), amaranth (Amaranthus spp.), corn (Zea mays), mustard (Brassica juncea), rapeseed (Brassica napus), and sunflower (Helianthus annuus); three ornamental species, purple coneflower (Echinacea purpurea), marigold (Tagetes spp., ‘Tiger Eyes’), and sweet alyssum (Lobularia maritima); and three native wild plants, greater burdock (Arctium lappa), horse sorrel (Rumex confertus), and mug wort (Artemisia vulgaris). Plants were grown in soils collected from the Qarmet industrial zone in Temirtau, central Kazakhstan. Initial soil analysis revealed substantial mixed-metal contamination, ranked as Mn > Ba > Zn > Sr > Cr > Pb > Cu > Ni > B > Co. Mn reached 1059 mg·kg−1, ~50-fold higher than B (22.7 mg·kg−1). Ba (620 mg·kg−1) exceeded FAO/WHO limits sixfold, Zn (204 mg·kg−1) surpassed the lower threshold, and Pb (41.6 mg·kg−1) approached permissible levels, while Cr, Cu, Ni, Co, and Sr were lower. Biomass production varied markedly among species: corn and sunflower produced the highest shoot biomass (126.8 and 60.9 g·plant−1), whereas horse sorrel had the greatest root biomass (54.4 g·plant−1). Root-to-shoot ratios indicated shoot-oriented growth (>1–8) in most species, except horse sorrel and burdock (<1). Metal accumulation was strongly species-specific. Corn and marigold accumulated Co, Pb, Cr, Mn, Ni, Cu, B, and Ba but showed limited translocation (transfer function, TF < 0.5), whereas sunflower, amaranth, and mug wort exhibited moderate to high translocation (TF > 0.8 to <1) for selected metals. Corn is recommended for high-biomass metal removal, marigold for stabilization, sunflower, horse sorrel, and mug wort for multi-metal extraction, and amaranth and coneflower for targeted Co, Ni, and Cu translocation, supporting sustainable remediation of industrially contaminated soils.

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выступил с инициативой объединить сухопутные и морские торговые маршруты для обеспечения быстрой и экономичной доставки товаров в страны Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока и Европы. Данные маршруты назвали «Один пояс — один путь», В рамках этой инициативы планируется интеграция двух проектов — «Экономического пояса Шелкового пути», охватывающего несколько экономических коридоров, и «Морского Шелкового пути XXI века». На сегодняшний день более 150 государств уже заключили с Китаем соглашения о сотрудничестве по данной программе [1]. Учитывая выгодное географическое положение и актуальность возрождения исторического Великого Шелкового пути в современном формате, Казахстан активно вовлекся в конкуренцию за транзит из Китая и стремится занять ключевую позицию в реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути. Для повышения экспортного и транзитного потенциала КТЖ ведёт планомерную работу по развитию инфраструктуры, поскольку рост объёмов грузоперевозок требует постоянного увеличения пропускной способности железнодорожных участков. В данной статье рассматривается техническая эффективность проекта, направленного на увеличение пропускной способности Алматинского отделения грузовых перевозок. Это связано с тем, что ключевые транзитные маршруты инициативы «Один пояс — один путь» проходят именно через это отделение. Расположение и перспективы развития инфраструктуры крупнейшего грузового отделения Казахстана служат важными факторами для активного участия Алматинского отделения в реализации транспортных проектов в рамках проекта «Один пояс — один путь».

В данной статье проведены исследования по проектированию амфибийного судна на воздушной подушке (АСВП), даны практические рекомендации по строительству и эксплуатации оптимального варианта АСВП по эксклюзивным инновационным (авторским) параметрам. Эксплуатация АСВП на просторах Республики Казахстан, т.е. создание альтернативного амфибийного вида транспорта, могущего быть заменой традиционным видам наземного транспорта при использовании в особых условиях (отсутствие дорог, период подтопления, разлива паводковых вод, в зимний период снежных заносов) является актуальным решением. Анализируя данные проведенных исследований, разработана оптимальная модель АСВП с приведением технической характеристики, схемы воздушной подушки, тяговых параметров, учитывающих вес конструкции в груженном и порожнем состоянии. Разработанная модель АСВП должна найти широкое применение как альтернативное инновационное транспортное средство для передвижения, перевозки пассажиров и грузов в экстремальных условиях бездорожья. А также возможного развития туристического и спортивного направлений в Республике Казахстан.

В статье рассмотрена актуальная задача формирования оптимальной маршрутной сети для продвижения контейнерных поездов по участкам железнодорожного полигона. Целью научного исследования является разработка вариантов решения задачи по критерию – минимизации затрат. Для решения поставленной задачи предложено использовать математическую модель о многопродуктовом потоке минимальной стоимости с применением метода релаксации, который позволяет на каждом шаге итерации выбирать наиболее эффективный вариант следующего решения. Задача оптимизации маршрутов следования контейнерных поездов решается путем построения мультиграфа с множеством вершин и дуг, исходными данными являются удельные затраты на транспортировку единицы продукции, максимальные и минимальные значения потоков между вершинами. При использовании теории графов имеется возможность поиска оптимального распределения контейнеропотоков на сети при условиях сохранения потока в вершинах графа и ограничений на величину потока по дугам. В исследовании установлено, что для реализации поставленной задачи необходимо учитывать удельные затраты на следование контейнерных поездов между узлами железнодорожного полигона с учетом пропускных способностей ветвей между узловыми станциями. Дополнительно к оптимизации маршрутов следования контейнерных поездов разработанная математическая модель позволяет принять решений при выборе рационального варианта инвестиций для развития транспортной инфраструктуры и усиления пропускной способности железнодорожных участков полигона. Использование предлагаемой модели дает возможность определить участки с ограниченной пропускной способностью с целью наиболее эффективного перераспределения потоков. Данные решения позволят получить максимально возможный экономический эффект за счет снижения стоимости затрат на транспортировку.

Расположение Казахстана между крупнейшими торговыми партнерами Китаем, Россией и странами ЕС является определяющим фактором в развитии транспортно-логистической системы страны. Рост транзитных перевозок через территорию Казахстана в направлениях Китай – Европейский союз, Китай – Россия, Китай – Центральная Азия основывается на увеличении транзита в этих направлениях и обратно. Развитие транзитных перевозок через территорию Казахстана, а также развитие, расширение транспортных коридоров и их отдельных путей, проходящих по стране, позволяют ему стать региональным логистическим центром и важным фактором социального и экономического развития страны. Данное развитие связано с транспортной инфраструктурой (транспортные коридоры, терминалы, транспортная сеть), и с будущей перспективой социально-экономического развития в рамках межрегиональных и межгосударственных связей. Для обеспечения связанности между регионами через транспортную инфраструктуру и организацию путей сообщения необходимо создание транспортно-логистических узлов и центров, которые будут координировать деятельность всех видов транспорта и участников перевозочного процесса. Основная цель этих узлов и центров - создание оптимальных грузопотоков с минимальными потерями, высокой скоростью и экономической выгодой для региона.

Анализ аномальных явлений, принесший огромный ущерб по Республике Казахстан показал о необходимости изменения подхода к организации оперативно-спасательных мероприятий по оказанию помощи пострадавшим от поводков, а также поиск методов борьбы со стихийными бедствиями. Затруднения по спасению и эвакуации людей из зон подтопления не вольно наводит на мысль, о том, что какой вид транспорта более эффективен для оказания спасательных мероприятий и как оказалось существующие транспортные средства оказались малоэффективными. В связи с чем мы предлагаем альтернативный вид транспортного средства эвакуации, имеющее широкое применение как в близком, так и дальнем зарубежье (Россия, США, Австралия, Канада, Польша и т.д.). Альтернативным транспортным средством является судно на воздушной подушке (СВП), которое может помочь решит множество нерешимых задач по спасению людей в сложных ситуациях. При благоприятном развитии данного направления возможность использования данного транспортного средства в логистической доставке грузов.

В статье рассмотрена текущая ситуация по транспортной безопасности, проанализированы нарушения безопасности движения на железнодорожном транспорте, составлены графики нарушения безопасности движения по всем участникам перевозочного процесса за 12 месяцев 2022 года, динамика нарушений безопасности движения по АО «НК «КТЖ» и ДО за 3 года. Проанализировав нарушения безопасности движения всех участников перевозочного процесса выявлены основные причины допущенных нарушений безопасности движения, из которых можно выделить внешние и внутренние причины. К внешним причинам относим третьи лица, а к внутренним – такие показатели, как: инфраструктуру, подвижной состав, человеческий фактор (жд персонал). Для предупреждения нарушения безопасности движения ревизорским аппаратом АО НК КТЖ систематически проводятся следующие мероприятия по контролю выполнения обязательных требований технологии производственных процессов; правил ведения поезда; нормативных указаний по содержанию и эксплуатации устройств магистральной инфраструктуры. Подводя итоги анализа НБД, можно выделить приоритеты, которые направлены на обеспечение безопасности движения поездов, к которым можно отнести следующее: - снижение инцидентов по наезду на посторонних людей; - снижение случаев ДТП на переездах; - повышение уровня надежности устройств магистральной инфраструктуры; - повышение уровня надежности подвижного состава; - обновление устройств магистральной инфраструктуры и подвижного состава; - обновление устройств безопасности; - повышение кадрового персонала.

This study evaluates the safety and performance of reinforced concrete culverts manufactured using advanced German (MBK) and Danish (PEDERSHAAB) technology. A 1.0 m diameter culvert with a flat base was subjected to static tests to evaluate crack resistance and strength. The culvert was made of concrete of class B33.5 with a compressive strength of 43.2 MPa, reinforced with steel bars of A400 class. No cracks were observed at the crack resistance test load of 143 kN, but the first crack appeared at a load of 268.8 kN with a width of 0.05 mm, well below the allowable limit of 0.2 mm. The strength tests showed that the culvert withstood a load of 332.1 kN, exceeding the design load of 294.6 kN without reaching the limit state. These results confirm that the culvert complies with safety standards (SP RK 3.03-112-2013 and GOST 8829-94) and is suitable for installation under embankments up to 7.0 m high. Finite element modeling (FEM) in MIDAS FEA NX 2023 confirmed the experimental data. A 1.5 m diameter culvert compared to a 1.0 m diameter culvert has a higher energy intensity after cracking, which is due to a complex of factors.